Дмитрий Захаров - человек, знающий почти все про транспорт и дороги Тюмени. Кандидат технических наук, заведующий кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта»... Сегодня он не только учит студентов, но и помогает решать не самые простые задачи в эволюции дорожной инфраструктуры Тюмени.
О будущем тюменских дорог, транспортных проблемах города, а также о методах их решения Дмитрий Захаров рассказал в интервью журналисту NG72.ru.
– Знаете, у нас в дорожном движении, как и в футболе, и в автомобилях, разбираются просто все, – начал с шутки Дмитрий Александрович. – Поэтому хочу обратиться ко всем читателям NG72.ru - не забывайте, что на проблемы нужно смотреть глобальнее, с разных точек зрения. Пользователи общественного транспорта, велосипедисты, водители с личными автомобилями, пешеходы - сторон много, угодить сразу всем невозможно. Определенные решения найдут поддержку у одних, а у других вызовут негативную реакцию. Но есть некоторые правила, при которых можно сделать жизнь комфортней для большинства пользователей дорожной инфраструктуры города.
– В 2000 году в городе было 119 000 автомобилей. В 2010 году - 217 000. На сегодняшний день в городе зарегистрировано 380 000 автомобилей. Сейчас на тысячу жителей приходится 450 транспортных средств. Тюменская область занимает седьмое место среди городов России по абсолютному количеству автомобилей – 1 миллион 176 тысяч авто.
– Причины достаточно простые.
1. В Советское время автомобиль стоил от 5000 до 8000 рублей при средней заработной плате 120 рублей в месяц. То есть, чтобы купить машину, человеку требовалось копить деньги около четырех лет, при этом не спать, не есть, не пить. Сейчас, по последним данным, уровень заработной платы в Тюменской области - 30 000 рублей, купить автомобиль семейства ВАЗ можно, скопив деньги за год-полтора.
2. Дефицитность. В Советское время, даже если у вас были деньги, вам нужно было годами стоять в очереди, чтобы купить машину.
3. Доступность и всевозможные автомобильные кредиты позволяют приобрести транспорт практически любому желающему потребителю, даже тем, кто не способен оплатить автомобиль и содержать его.
Эти причины, по словам Дмитрия Захарова, влияют не только на высокий уровень автомобилизации населения, но и подчеркивают недостаточный уровень развития дорожной инфраструктуры. Основные планы автодорог были запроектированы в советское время, когда никто не ожидал такого резкого увеличения количества автомобилей.
– В плане парковочных мест Герцена действительно проблемная улица, сам часто там бываю. Я могу дать ответ на ваш вопрос, но он не понравится тюменцам с личными автомобилями.
Во всех крупных европейских городах нет большого количества бесплатных парковочных мест для личного транспорта. Мы к таким мерам, конечно, не привыкли. Мы живем еще в начале 1980-х годов, когда все было для нас бесплатно. Ни парковок платных, ни ОСАГО, ни транспортного налога.
Посмотрите, сколько всего уже сделано! Завод «Бенат» переехал с улицы Челюскинцев - вместо него сделали парковку, на той же улице еще одну новую парковку установили, на Харьковской - парковка, на месте ДК «Юбилейный» - парковка. Проведена большая работа, новые места для транспортных средств создаются, но этого все равно мало. Ведь в центр движется огромный поток автомобилей, а свободных участков земли нет! Значит, нам нужно либо чем-то жертвовать и создавать новые парковочные места, либо демотивировать использование личного транспорта для поездок в центр города, как делают по Европейской концепции транспортного обслуживания населения.
– Вы упомянули про Европейскую систему транспортного обслуживания. Расскажите про нее подробнее.
– Есть две концепции транспортного обслуживания населения: Европейская и Азиатская.
Европейская основывается на безусловном приоритете для общественного транспорта в ущерб личному в центральной части города. Там центр не застраивают дорогами и демотивируют людей использовать личный транспорт. При этом сохраняются все исторические и культурные объекты, создаются целые пешеходные районы, строятся двухуровневые развязки.
Азиатская является комбинированной системой, так как основывается на развитии обоих направлений - как общественного транспорта, так и личного, но с очень высокой стоимостью парковочных мест. А еще там действует ограничение на использование транспортного средства, если у тебя нет разрешения на парковочное место. Азиатская концепция развивает многоярусные развязки в несколько уровней, расположенные в непосредственной близости с жилыми домами.
– Эта мера непопулярная, и я, как автомобилист, сам от этого страдаю, но решать проблему с парковочными местами как-то нужно. Москва и Санкт-Петербург уже давно ввели платные парковки в центре города. Никто не призывает отказаться от личного автомобиля, но для части жителей будет комфортней добираться до центра на городском транспорте. Особенно это касается тех, кто в течение дня совершает лишь две поездки: утром на работу, а вечером домой. Естественно, такое решение подразумевает качественный общественный транспорт в городе.
– Можно использовать автоматические многоярусные парковки. Это когда на пятачке земли, где могут расположиться пять автомобилей, размещают двадцать - это удается благодаря тому, что задействовуют часть подземных и часть надземных ярусов.
За рубежом такие парковки распространены, у нас - пока нет. Почему? Тут следует задавать другой вопрос: а за чей счет? Кто будет инвестором? Если бюджет, то все пешеходы, выплачивающие налоги, возмутятся - мол, почему за их счет должно быть хорошо автолюбителям? Если частный инвестор - то кто захочет создавать бесплатную, но дорогую при строительстве парковку? А если делать ее платной, так там и цена будет высокой, чтобы место окупило себя.
Если брать во внимание опыт французов, то тут тоже интересно. В Париже сначала активно создавали парковочные места, но затем поняли, что сколько их не создавай, они все равно будут переполнены. Сейчас там демонтируют часть мест, а остальные делают платными, чтобы исключить поездки в центр личного транспорта.
– Нет, если сравнивать с другими городами, то у нас все еще на «экспериментальном» уровне.
– Создание по улице Дзержинского пешеходной зоны предусмотрено генеральным планом города. Более того, я был консультантом у молодежного проекта администрации города.
– В городе не так много подобных мест, а Дзержинского еще и рядом с набережной. Мне кажется это будет очень интересный проект, – говорит Дмитрий Захаров.
– Тут две причины. Первая - повышение безопасности движения пешеходов, особенно на дорогах, где три полосы для движения. На таких переходах очень часто сбивают людей, большинство случаев - с летальным исходом. Вторая причина - повышение пропускной способности на дорогах.
Конечно, есть недовольство со стороны пешеходов. Это сложно для пенсионеров, для мам с маленькими детьми, ведь теперь им нужно выбирать новый маршрут, гораздо длиннее предыдущего. Но пока у нас нет культуры управления транспортным средством и строгого соблюдения ПДД, как это принято в странах с меньшей аварийностью - это единственный выход.
Кстати, на большой конференции по городскому транспорту, в которой я принимал участие, про безопасность движения докладывали только спикеры из России и Колумбии. Другие страны с такими проблемами почти не сталкиваются. Мы, к сожалению, немножко отстаем с этим.
– Проблемной можно назвать улицу Ленина, но уже совсем скоро откроют ход по улице Запольной, которая сможет принять на себя часть транспортного потока. При этом проведена реконструкция Северной улицы, после ремонта там увеличили количество полос с трех до четырех.
У всех жителей районов есть свои проблемные зоны. Утром часто стоят в пробке на мосту Мельникайте, но там ничего не сделать без серьезных затрат, поэтому будут строить мост. А вообще, у нас в определенное время все пересечения основных магистралей города можно назвать проблемными.
– Хотелось бы процитировать слова известных российских экспертов: «Создание нового объекта транспортной инфраструктуры города (развязки или моста) приводит к смещению затора от одного участка дороги на соседний». Поэтому все проблемы с заторами нужно решать комплексно и взвешенно. Как, например, поступили с развязкой Чаплина-Широтная-Мельникайте. Ее построили, а рядом - объездная дорога Федюнинского-Мельникайте. Две развязки рядом - это значительное улучшение ситуации на автодороге!
В генплане города, по словам Дмитрия Захарова, не только указаны все проблемные места, но и прописаны способы решения этих проблем. Например, проектом института «Град» на месте перекрестка Профсоюзная - 50 лет Октября хотят построить тоннель. Идея отличная, но будет ли возможно установить там тоннель? Какие будут затраты? Нужен ли там тоннель или лучше построить развязку? Специалисты посмотрят, а время покажет.
– Система городского пассажирского общественного транспорта в Тюмени - одна из лучших. Если рассматривать вопрос с точки зрения обеспечения райнов города маршрутами, то у нас действительно отлично развита транспортная сеть.
Некоторые маршруты очень длинные. Это сделано для того, чтобы горожане добирались из одной части Тюмени в другую без пересадки. Это очень хороший пример того, как идут навстречу жителям города, ведь такая система убыточна, и убытки несет, в первую очередь, бюджет.
Но, к сожалению, Тюмень коснулась стандартная проблема средних городов – у нас нет возможности перемещения большого количества жителей внеуличным транспортом (метро, монорельс и так далее). В маленьких городах хватает автобусов, а нам их уже недостаточно.
– У нас мало информационных табло. Зато есть замечательная и удобная программа ТюменьГорТранса, где показывают, где находится нужный вам автобус и как скоро он приедет. Это мотивирует людей пользоваться общественным транспортом.
На фото: Дмитрий Захаров
– «А» - полоса для движения маршрутных транспортных средств. В общем, это элемент, как и во всем мире, программы развития транспортной инфраструктуры, основанной на Европейской концепции. Задача - создать приоритет для общественного транспорта. Когда идет демотивация использования личного транспорта, нужно создать хорошие условия для общественного. Так как в Тюмени нет внеуличного транспорта, нужно развивать автобусную сеть. А дать приоритет автобусу можно только за счет отдельно выделенных полос. Но выполнять такие задачи, опять-таки, нужно комплексно.
Вот вам пример: два года назад в процессе реконструкции улицу Республики расширили до шести полос (было четыре). Две дополнительных полосы сделали специально для общественного транспорта, то есть не в ущерб личному. При этом по улице Республики от Пермякова до Горького за счет запрета левых поворотов обеспечены оптимальные условия и для личного транспорта. Но даже в таком компромиссном случае есть пострадавшая сторона - это автовладельцы, которым нужно было попасть с улицы Республики, с левым поворотом, в близлежащие районы. Теперь у них увеличился перепробег. Однако доля людей, для которых произошло ухудшение, в десятки раз меньше, чем тех, для кого произошло улучшение. Хотя я прекрасно понимаю недовольных.
Если создадут новую, дополнительную полосу, то это хорошо. Если «А» полосы будут создавать, отбирая уже существующие полосы, то, конечно, можно говорить о грядущем ухудшении пропускной способности на пересечениях для личного транспорта.
– В других странах полосы, предназначенные для общественного транспорта, стараются отделить отбойниками или перилами, но это делается тогда, когда полоса создается отдельно.
Применительно к Тюмени я бы предложил найти способы улучшить условия для передвижения на личном транспорте. А если вы хотите, чтобы меньше было нарушений, необходимо развитие фото- и видео фиксации. В Казани, кстати, очень большой опыт по данной теме. У них огромное количество камер, что привело к высокой дисциплинированности участников дорожного движения. Камеры мотивируют водителей соблюдать ПДД и быть аккуратнее. Результат: меньше светофоров, больше пропускная способность на перекрестках и меньшее количество аварий.
– Езжу на автомобиле. Я ходил и пешком, и пользовался автобусами. Никакого негатива в отношении городского общественного транспорта я не испытываю. Просто я - автомобилист с 20-летним стажем, люблю свою машину, для меня автомобиль - это не просто средство передвижения! Я испытываю удовольствие, когда управляю транспортным средством.
– По моим подсчетам, ежемесячные расходы на автомобиль, с учетом ремонта, налогов, технического обслуживания, топлива, а самое главное, с учетом обесценивания автомобиля... В среднем, уходит 10 000 рублей в месяц. Когда ты это осознаешь, особенно если в семье не один, а два автомобиля, тогда начинаешь задумываться, что это непозволительная роскошь. Поэтому я собираюсь одну машину продать.
Стоимость владения автомобилем варьируется, но она достаточно высокая. Вот только не все автовладельцы считают свои деньги, а стоило бы задуматься: нужна ли тебе машина? Можно два раза в день ездить на такси и потратить меньше денег.
– Да я уже постоянно им пользуюсь, но не каждый день. Мне часто приходится ездить по рабочим моментам, на такие встречи и задания я езжу на автобусе. Доступно, остановки рядом, довозят, в моем случае, практически до места назначения. Для поездок на работу - общественный транспорт, для культурно-бытовых и семейных поездок - личный автомобиль.
– Ford Focus. До этого я 15 лет ездил на ВАЗ-2106, сдал его по утилизации, еще и переживал - ведь мне нравился мой автомобиль. В итоге в 2010 я купил Ford Focus. Тогда продавались сборки испанские, немецкие и российские. Мы даже проводили исследования о надежности автомобилей разных заводов изготовителей, пришли к выводу, что российская сборка была лучшей.
– Нет, велосипеда у меня нет. Но я очень уважаю велосепедистов - это удобный транспорт для преодоления небольшой дистанции, если ехать, например, на работу.
Знаете, что меня приятно удивило в Европе? Огромная велопарковка у здания парламента в Копенгагене (Дания).
За последние два года и в нашем городе активно поддерживают велосипедистов и отстраивают новые велодорожки. Единственное, что беспокоит - безопасность. Все участники дорожного движения должны относиться к ПДД ответственно. Многие любители велосипедов в Тюмени не соблюдают правила и пролетают на скорости по пешеходному переходу, думая о преимуществе, а не о безопасности (хотя по правилам велосипед нужно вести рядом).
Пешком я гулять люблю. В детстве каждый день ходил на тренировку от района Дома печати до бассейна Геолог.
– Мы ездили в Германию, занимались изучением интелектуальных транспортных систем в дорожном движении и возможностью их применения у нас. Мы были в головном офисе фирмы «ПТВ групп» (это разработчик самых современных компьютерных программ по транспортному планированию и транспортному моделированию). Были и в других различных фирмах, делились опытом и учились у них.
Пообщавшись с германскими коллегами, мы получили полезный опыт, мы ведь не глупее и не хуже наших немецких коллег. Мы говорим на одном и том же языке, но условия у нас немножко отличаются. Немцы внедряют и разрабатывают эти прогрммы по моделированию с 1990-х годов, а в центральную Россию это пришло на 15 лет, а в регионы и вовсе на 20 лет, позже.
– Немецкий город Дрезден чуть поменьше Тюмени. На разработку интеллектуальной транспортной системы у них ушло порядка 5 лет и 50 000 000 евро, а это примерно 3 миллиарда 500 миллионов рублей. Это просто невероятные деньги. Но, так или иначе, и мы к этому придем.
– В Тюмени порядка 300 светофорных объектов. Из них лишь 30 работают в автоматизированном режиме, а остальные - с участием оператора. Это уже что-то, однако в Японии, к примеру в Токио, около 15000 светофорных объектов с адаптивным управлением. Светофоры оборудованы датчиками для подсчета интенсивности движения и контроллерами, которые могут создавать собственный режим регулирования работы светофора. Понимаете? Вы спрашивали какими методами можно бороться с пробками - вот это один из способов. Он очень затратный, но приносит результаты.
– Это один из ее элементов. К примеру, светофор горит около 50 секунд, но если 15 из них дорога пустая? Тогда с помощью детектора время изменится. Вся эта система распределяет по светофорам нагрузку таким образом, чтобы загруженность на автодорогах снизить к минимуму или вовсе ликвидировать. У нас тоже бывают утренние, дневные, вечерние режимы, но потоки могут меняться. Датчики бы мгновенно считали оптимальные режимы работы перекрестков. В Дрездене - 203 режима работы, даже при наличии аварии или сбоя система автоматически получает сигнал о заторе, и весь город перенастраивается по другому. Это очень большая и очень затратная работа.
– Да, я считаю, что мы к этому придем. Есть два варианта: либо мы стоим в пробках, либо проводим огромные и комплексные работы. Если на периферии можно построить объекты, улучшающие условия, то в центре их построить сложно, а иногда и невозможно.
Интеллектуальная транспортная система - отличная альтернатива для центральной части города. А если с появлением платных парковок хотя бы частично граждане откажутся от поездок в центр на личном транспорте, то, в совокупности с «умными» светофорами, в городе будет значительный сдвиг в сторону комфортного дорожного движения.
– Трудно сказать. Могу лишь предположить, что на дорогах станет лучше хотя бы потому, что где-то с 1995-го по 2000-2002 год, был сильный спад рождаемости. Сейчас оканчивают школы и идут в институты молодые люди, которые вовсю пользуются автомобилями, учатся в автошколах. Люди этого возраста активнее других увеличивают автопарк города. А у горожан, которым сейчас 15-25 лет нет какого-то преклонения перед автомобилями, как это было у людей советской эпохи. Взрывной темп автомобилизации будет снижаться, я уверен в этом.
– Объект №1 - это, конечно, мост Мельникайте. Будет построен мост-дублер, проведена реконструкция старого моста. Идет строительство развязки Федюнинского-Мельникайте, в проекте - развязка Федюнинского-Широтной, разрабатывается проект транспортной развязки на пересечении Мельникайте и Дружбы, а еще была информация, что улицу Мельникайте сделают автомагистралью непрерывного движения... Об этом говорил губернатор, его слова цитировали СМИ, но это пока в планах, и говорить об этом рано.
– Будут создавать тоннели, многоуровневые развязки, например, в районе пересечения Мельникайте-50 лет Октября создадут аналогичную, как Мельникайте-Широтная, сохранят кольцо и пустят прямой ход по верху.
– До метро мы еще не доросли, а одними автобусами нам уже тяжело справляться. Было бы отлично рассмотреть вопрос легкого рельсового транспорта. Не подземного, а надземного. У него провозная способность выше, чем у автобуса, но при этом есть определенные затраты.
– А расскажите, почему с городских улиц пропали троллейбусы.
– До меня никто такую информацию не доводил, но кое-какие мысли по этому поводу есть. Я все еще помню и 4-й маршрут, и 6-ой, а еще я помню, в каком они были состоянии. Поэтому одна из причин - износ самого транпорта. Улица Республики и Мельникайте попали под реконструкцию, вся электросеть была демонтирована, а монтировать обратно - это фактический создать заново. Учитывая, что требовалось обновление и транспортного состава, и всей электросети, а средняя скорость троллейбусов значительно меньше, то от рельсового транспорта отказались. Может, они и не нужны, но у троллейбусов есть очень большой плюс - экологичность.
Чтобы сделать Тюмень удобным городом - как для пешеходов, так и для автомобилистов - Дмитрий Захаров призывает тюменцев активнее участвовать в создании транспортной модели.
– Чтобы создать качественную транспортную модель, которая формируется с помощью статистики, необходимо опросить огромное количество горожан. В программе, где будет учитываться потребность тюменцев в перемещениях, создается картинка, в которой четко обозначается - где заторы, а где пустоты, где нужно организовать новые маршруты, а где их с избытком.
Поэтому я призываю жителей Тюмени принять участие в создании такой модели. Ничего сложного в этом нет. Необходимо заполнить анкету, в которой нужно указать район своего проживания, а также направления, по которым вы чаще всего ездите. И чем больше людей поучаствует в анкетировании, тем точнее и качественнее будет транспортная модель. ГорТранс на сайте создавали такую интерактивную анкету, скоро снова возобновим опрос, помогите нам сделать транспортную систему лучше!
На фото: Дмитрий Захаров, заведующий кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта» в Тюменском Индустриальном Университете, кандидат технических наук, доцент.
